Giulietta

Een belangrijk feit waarin Alfa Romeo zich onderscheidt van andere automerken is de kleurrijke geschiedenis, waarover altijd wel weer iets te
vertellen valt. Al 86 jaar lang worden er bij de firma auto's geproduceerd, die uitmunten door sportiviteit, bijzondere ontwerpen en geavanceerde
techniek en veelal schitterende koetswerken van vele beroemde Italiaanse carrossiers, die in de wereld hun weerga niet kennen. Aanvankelijk
betrof het kleine aantallen auto's, die overwegend met de hand werden gebouwd. Pas na de tweede wereldoorlog zou er sprake zijn van
massaproductie op kleine schaal, die geleidelijk aan uitgroeide tot de huidige, volwassen productieaantallen.

Alfa Romeo kende in de loop van zijn geschiedenis veel ups en downs. De ups bestonden voor een belangrijk gedeelte uit de successen, die
bij de competitiesport werden behaald; de downs bestonden veelal uit financiële problemen, waar het bedrijf eigenlijk tot in de jaren tachtig
mee te kampen had. Het bedrijf startte al op een schoen en een slof in 1910. De Milanese fabriek, waar de Darracq-automobielen werden
geproduceerd was failliet gegaan en de toenmalige directeur Hugo Stella moest een groot bedrag lenen, om zijn eigen merk - A.L.FA. - te
kunnen gaan produceren in de voormalige Darracq-fabriek in Portello. De eerste wereldoorlog gooide echter roet in het eten en op het randje
van een faillissement verkerende, werd bet bedrijf financieel gered door Ir. Nicola Romeo, die - zoals bekend - later zijn naam aan bet merk
zou toevoegen.
Romeo was een ambitieus man en droomde van successen in de competitiesport, waardoor verhoudingsgewijze hieraan te veel aandacht
werd besteed in relatie tot de commerciële productie.
Dit maakte het financiële plaatje van het bedrijf er niet florissanter op.
Wederom werd het merk echter gered, door het op te nemen in een Staatsbedrijf voor noodlijdende industrieën, de IRI (Istituto Recostruzione
Industriale). Het bedrijf draaide vanaf dat moment dus op overheidsgelden (lees: belastinggelden).
In het beleid kwam echter niet erg veel verandering, omdat Mussolini in de competitiesuccessen van Alfa Romeo een goede promotie zag van
zijn fascistische regime.

De tweede wereldoorlog was ook niet bepaald gunstig voor een gezonde personenwagenproductie en al wel helemaal niet, toen de fabrieken in
Portello door de geallieerden werden platgegooid.
Nog steeds deel uitmakende van de IRI werd na de oorlog moeizaam begonnen met het opstarten van de hernieuwde
personenwagenproductie; vooralsnog uit bittere noodzaak - met de vooroorlogse 6C 2500. De overheidsfinanciën lagen echter ook op hun
derrière, het fascistische regime was passé en het begon tot de directie van het bedrijf door te dringen, dat er rationeel moest worden
geproduceerd, om uit de financiële perikelen te raken.
Intussen echter, was in 1938 Ir. Orazio Satta Puliga - meestal aangeduid met simpelweg Satta - bij de firma in dienst gekomen. Hij was het,
die na de oorlog het technische beleid bij Alfa met grote voortvarendheid ter hand nam.
Het Italië van na de oorlog zat niet meer te wachten op grote, dure auto's. De benzine was gerantsoeneerd en wegenbelasting werd betaald op
basis van cilinderinhoud. De beleidsmakers bij Alfa Romeo kwamen tot de conclusie, dat een bescheiden massaproductie van een auto met
bescheiden cilinderinhoud het enige uitzicht bood op een gezonde financiële status.
En zo werd in 1950 de beroemde 1900 geboren, waarover U in Klaverblaadje #43 alles heeft kunnen lezen.

Deze 1900 kampte aanvankelijk met wat onvolkomenheden, waardoor de verkopen terug liepen. Zowel Satta als zijn rechterhand Ir. Guiseppe
Busso hadden hun ervaringen hoofdzakelijk in de vliegtuigindustrie opgedaan en bewogen zich thans op een geheel nieuw terrein. Daarom
werd er - als afgevaardigde van de IRI - een ingenieur bij Alfa gedetacheerd, die naar de naam Rudolf Hruska luisterde. Als ex-Porsche
medewerker had hij een grote ervaring in rationalisering van autoproductie. Hij zag dan ook kans, om alle problemen glad te strijken, waardoor
de 1900 alsnog een groot succes werd en in diverse uitvoeringen tot 1958 werd geproduceerd. Hierdoor was Alfa van fabrikant van dure luxe
wagens voor een bemiddelde klandizie opgeklommen tot producent van sportieve auto's voor de hogere middenstand. Toch begon men al
spoedig te denken over een grotere productie van een auto met een nog kleinere cilinderinhoud. Niet alleen omdat de auto goedkoper zou zijn,
waardoor de verkoopaantallen zouden stijgen, doch ook om te proberen in een marktsector te gaan opereren, die door Fiat werd beheerst. Al
in 1950 had Alfa's algemeen directeur Francesco Quaroni aan Satta de opdracht gegeven om een auto te construeren, die ongeveer dezelfde
capaciteiten moest hebben als de Fiat 1400, maar in de prijsklasse van een Fiat 1100 zou moeten vallen. De auto zou echter toch alle
kenmerken van een echte Alfa Romeo moeten bezitten.